I 1974 hadde Arbeidstilsynet en serie TV-innslag om arbeidsulykker med gjennomgangsteksten: "200 arbeidsulykker daglig. De fleste kan unngås. Din omtanke gjør utslaget". Etter et kritisk leserinnlegg i Dagbladet ble serien avbrutt. Dagblad-leseren hadde anklaget Arbeidstilsynet for å spre gamle myter om at "de fleste arbeidsulykker skyldes menneskelig svikt".
Den gamle tesen var formulert av en pioner på skadeforebygging, den amerikanske forsikringsmannen Herbert W.Heinrich (1881-1962). I pakt med den la Heinrich skylda for ulykkene på arbeidernes atferd, på "menneskelig svikt" hos sistemann i hendelsesforløpet. Løsningen var å lære lederne psykologi så de kunne dressere sine ansatte.
Heinrichs teori ble populær, fordi den ga ansvarsfrihet høyere opp. Ansvaret ble lagt på arbeiderne, på dem som har minst frihet til å påvirke arbeidssituasjonen, og selv rammes av ulykkene. Tretti år etter at Arbeidstilsynet måtte trekke TV-serien, dukker de gamle tesene nå opp igjen i ny forpakning, importert fra industrigiganter som Du Pont i USA. Nå heter det behavioural safety - atferdsbasert sikkerhet. Men budskapet er det samme gamle som i 1974. Slik lyder sikkerhetsreglene som de ansatte i et norsk oljeselskap blir innprentet i 2005:
Man kan selvsagt finne menneskelige feilhandlinger forut for de fleste arbeidsulykker. Mennesker vil alltid feile, for vi kan ikke dresseres til roboter. Derfor må sikkerhetsarbeidet redusere mulighetene våre for å gjøre feil, og konsekvensene av slike feil. De må rettes mot materiell og mot organisasjon. Det må ikke være livsfarlig å gjøre den tabben vi alle før eller seinere gjør. Derfor monteres det dødmannsknapp på maskinene, derfor burde det være forbudt å straffe entreprenøren økonomisk når bygget blir forsinket. Tidspress fører til risikoatferd og ulykker.
Menneskelig atferd er viktig. Men det betyr noe ganske annet enn å skylde på den som sto nærmest da det smalt. Arbeidsledere, konstruktører, planleggere, innkjøpsansvarlige, eiere og politikere kan alle oppføre seg slik at det skaper ulykker. Og de som sitter øverst oppe, har størst mulighet til å skape sikre forhold. Hvilke situasjoner utløser risikoatferd på ulike nivåer? Hvilke forhold fører til at beslutningstakerne nedprioriterer sikkerhet? Hvorfor har ikke ministrene sakkyndige rådgivere som tør fortelle dem hva det betyr for sikkerheten når de vil belønne punktlighet i togtransporten med penger, eller skjerpe konkurransen i arbeidslivet ved å fjerne arbeidstidsgrensene?
Ifølge Statistisk Sentralbyrå har en av fire arbeidstakere i Norge en arbeidssituasjon der de mesteparten av tida kan sette eget eller andres liv i fare ved feil. Det blir lagt et urimelig stort ansvar på mange arbeidstakere. Hvis de gamle teoriene får blomstre igjen som "atferdsbasert sikkerhet", blir det bare enda lettere for alle andre å dekke seg bak "brudd på rutinene" når noe går galt. Togføreren eller arbeideren på plattformdekket vil fortsatt bli utpekt som syndebukk, og norske ledere og politikere kan fortsatt klare seg uten oppdatert kunnskap om skadeforebygging.